如何打破货车“不超载不赚钱”的怪圈？
一件似乎与你我无关，但是的确与你我有关的事情正在发生。
用9.6米长的重型厢式货车，运一单重量为17吨的冷冻食品。从山东省汶上县出发，到山东省诸城市卸货，走高速，路程约为350公里。按照每吨货物运费200元计算，拉这一单，货主给司机何师傅的报价是3400元。
成本呢？货运有两项大额刚性支出：路桥费和燃油费。高速通行费每公里1.7元，整体约为600元；9.6米的满载厢货，百公里烧42升柴油，按山东省一升柴油7.6元的价格计算，燃油成本约为1140元。也就是说，运这一趟货物的刚性支出超过1700元。如果再加上空车返程，那么这一趟货送下来，何师傅几乎赚不到什么钱。
一直以来，燃油成本都是困扰货运司机最大的问题之一。也因此，为了跑一趟车能赚更多的钱，超载现象时有发生，“不超载不赚钱”已是“行业潜规则”。
即使有些司机为了省钱，将自己的燃油车换成了新能源货车，但是最终发现并没有省多少钱——以城市轻型货运车为例，传统车型的燃油成本在单月4000元左右，但是加油方便、续航持久，多拉几单很容易赚回来；但切换到新能源货车以后，尽管充电成本降低到了1500元左右，由于充电桩不是随处都在，补能不便，减少了接更多订单的机会。
也因此，新能源在商用车领域的渗透率远远低于乘用车。数据可以说明这一点：从2019-2021年，整个新能源商用车的渗透率一直在3%左右的水平徘徊，尽管2022年达到了9%、2023年达到了10%，但是相比于乘用车2022年27%、2023年34%的渗透率，仍然远远不足。
可能有人会说：“商用车和我们关系大吗？”
那些穿梭在城市大街小巷的物流货运车、清晨的环卫洒水车、旅游景区旁停放的大巴车、高速公路上疾驰的重型卡车等都是商用车。
当然，被媒体曝光后冲上热搜的“卸完煤制油直接装运食用大豆油”的罐车也是商用车，而罐车司机“在换货运输过程中不清洗罐体”的原因还是——节约成本。
有关部门的监管和行业自律非常重要，但从“不超载不赚钱”到“不混用罐体不赚钱”，这种“不XX不赚钱”的怪圈并没有打破。“货车超载”“混用又不清洗罐体”是违法违规的社会现象，但其本质是经济行为。那么，有没有可能通过技术和产品的创新，直接降低商用车的用车成本？
我国商用车发展的历史其实比乘用车还要早，为什么在新能源时代却落后了？除了贵、补能不便等原因外，还有哪些原因阻碍了商用车电动化率的提高？新能源商用车的渗透率在近几个月突然走高的原因是什么？动力电池厂商在其中发挥了怎样的作用，又怎样助推了新能源商用车成本的降低？
故事还要从中国汽车工业的发展讲起。
1.从政策驱动到市场驱动
中国的汽车工业的发展，很大程度上是受政策驱动的，新能源汽车也不例外。而商用车，在传统汽车和新能源汽车产业崛起的两波浪潮中， 都扮演了“排头兵”的角色。
1953年7月13日，长春第一汽车制造厂正式开工兴建；1956年7月13日，第一辆“解放牌”卡车驶下生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史；1958年3月，中国第一辆国产轻型载货卡车NJ130诞生，定名为跃进牌；1975年6月，二汽研发并投产东风2.5吨载货越野车；1978年，代号为EQ140的民用卡车“小玻璃东风”正式投产……
可以说，改革开放之前，中国汽车工业一直是由商用车带动的，直到改革开放后，中国的乘用车工业在轿车项目上马、对外合资合作的基础上，才迎来了高速发展时期。
2001年，新能源汽车被列入“十五”期间863重大科技课题；2003年，清华大学校园里的纯电动中巴车开始运营；同年，商用车企业福田启动了新能源汽车的研发；2006年“十一五”规划提出后，比亚迪启动了纯电动客车的研发；2009年1月，由科技部、财政部、发改委、工信部联合发起的“十城千辆”工程启动，主要内容是通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。
此后，产业政策的密集出台，加上多轮的国家补贴，让新能源商用车的发展驶入了快车道。数据显示，2015-2018年，我国的新能源商用车销量分别为12.4万、17.2万、19.8万、20.1万辆，渗透率分别为3.6%、4.7%、4.8%、4.6%。2018年之前，我国新能源商用车的渗透率始终高于乘用车。
2015-2024年5月新能源商用车、乘用车市场渗透率，数据来源：乘联会、中国汽车工业协会、车百智库，制图：甲子光年
可以说，没有新能源商用车的“牵引”，就没有新能源汽车产业后来的蓬勃发展。
然而，商用车的优势地位并未持续太久。
中国汽车工业协会、车百智库数据显示，2018年，尽管新能源商用车的销量突破了20万辆，但该年之后，渗透率却出现了小幅下滑，从4.6%变成了3.4%；2020年之后，受疫情和宏观经济走势等因素影响，商用车的销量整体承压，新能源商用车的销量也受到了影响：以2020当年的数据为例，新能源商用车销量仅有12.1万辆，同比下降41.4%，甚至低于2015年的销量（12.4万辆），市场渗透率更是跌至2.4%。
除了疫情和宏观经济等外部因素，新能源商用车销量下滑最大的原因，还是补贴退坡。
2019年3月26日，财政部等四部门联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，取消了新能源汽车的地方补贴，国补方面，插电式混动补贴1万元，下滑55%；纯电动车型中，续航里程250-400km的补贴1.8万元，下滑60%；大于400km的补贴2.5万元，下滑50%。新能源客车与新能源专用车的补贴金额也大幅下滑。
乘联会秘书长崔东树曾在2016年公开发表文章表示，“商用车的产品是面向补贴而发展的，因此政策决定线路和市场潜力……补贴政策变一下，市场就巨变，这样的新能源车发展不可持续。我们需要考虑为何发展新能源车，发展的攻关突破核心点在哪，如何实现技术突破。”
2021年是中国新能源汽车发展史上的另一道分水岭。这一年，中国新能源汽车的销量达到了352.1万辆，市场渗透率也从上一年的5.4%飞跃至13.4%。新能源商用车的市场热度也有所回升，全年销量18.6万辆，市场渗透率回升到3.9%。
2022年，新能源商用车市场进一步回暖，全年销量23.8万辆，市场渗透率达到了9.3%，即将突破10%的节点。其中12月新能源商用车销量为6.7万辆，同比增长121%；新能源商用车出口2.7万辆，同比增长1.3倍。
2023年，新能源商用车的销量达到了31.4万台，同比增长42%；市场渗透率达到11%，呈现连续持续增长的良好局面。
2024年的数据，则更加令人惊喜。根据乘联会发布的数据，今年3月以来，新能源商用车的销量猛然增长，渗透率也大幅走高——1-5月，新能源商用车的国内销量为18.2万台，平均渗透率为15%。其中3月销量4.9万台，渗透率为14%；4月销量4.59万台，渗透率为16%；5月销量4.67万台，渗透率为19%，相较于去年5月的9%，提升10个百分点，其中轻客、轻卡等细分市场的表现相对较强。
截至2024年5月新能源商用车渗透率 图源：乘联会秘书长崔东树
15%，这是新能源汽车市场渗透率的一个关键数据。结合之前乘用车市场的情况，一旦渗透率突破15%的拐点，那么市场将迎来第一轮的爆发式增长。
和第一波增长主要依靠补贴不同，新能源商用车渗透率在2022年尤其是12月以来的这一波增长，是优质供给、市场需求和政策共同驱动的：
2022年，受地缘政治的影响，国际油价持续攀升，这让很多原本计划购置燃油车的用户转而购买新能源汽车；
在供给和技术侧，电动轮和电动桥技术的发展，将新能源商用车的电机传动率从82.3%提升到了96%，开始配套客户进行产业化布局；商用车整车分层控制架构得以完善，车辆运控更加平稳；动力电池单体能量密度持续提升，成本不断下降，安全防护改善，涌现出“刀片电池”“弹匣电池”等创新产品；换电技术日趋成熟，换电重卡销量明显提升；
当然，政策也起到了助推作用。2021年底国家发布了《四部委关于完善新能源汽
车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布国家新能源补贴在2022年会在前一年基础上降低三成，并在2022年12月31日取消这一优惠，这也意味着，2022年是新能源车享受国家补贴政策的最后一年。为了抓住最后的补贴“红利”，车企加大了宣传力度，终端客户也抓紧窗口期集中购买。叠加当年蓝牌轻卡新规落地、公共领域车辆全面电动化政策的施行，都在一定程度上助推了当年新能源商用车销量的增长。
基于上述新能源商用车的发展历程，「甲子光年」发现：2022年之前，中国新能源商用车的发展，更多是政策驱动的；而2022年之后，新能源商用车市场的发展则由单独的政策驱动转向了“政策+市场”双轮驱动。“市场”在商用车电动化率提升的过程中扮演了越来越重要的角色。
而在这一过程中，动力电池厂商是产业发展背后的“关键一子”。
2.电池厂的突围
尽管新能源商用车的渗透率近年来有了大幅的提升，但是，当我们把目光拉回整体的新能源车市场，会发现，无论是销量还是渗透率，新能源商用车都远远低于新能源乘用车。
在销量方面，根据乘联会的数据，2023年中国新能源乘用车国内零售销量为773.6万辆，同比增长36.2%；相比之下，新能源商用车销量仅为3.5万辆，连乘用车的零头都不到；在渗透率方面，根据中国汽车工业协会的数据，2024年5月中国新能源乘用车的渗透率达到了47%，而新能源商用车的渗透率仅为19%。
这背后的原因，和商用车的使用人群，以及商用车本身的特点有关：
首先，商用车使用场景受限。这导致其潜在市场规模和用户数量本就比乘用车少，这限制了新能源商用车的市场天花板。
其次，电池影响载重且补能不便。商用车以客车（大巴）和货车（卡车）为主，这类车型的特点一是载重量大，二是行驶时间长。因此这类车型如果再搭载一块重量巨大的动力电池，就会极大减少可运载货物的重量，降低经济效益；此外，由于商用车行驶路线不固定，很多偏远和长途运输线路的的充电设施尚未覆盖，这也限制了新能源商用车的普及。
再次，当前的商用车电池并不能很好的满足市场需求。不同于乘用车可以随时补能的灵活出行，商用车是生产工具，物流配送是其最大的使用场景，这就对动力电池提出了更高的要求——物流司机购买货车和卡车是为了赚钱谋生的，因此充电成本不能太高；长途运输必须做到准时准点送达，因此续航不能太短，充电不能太慢。而当前，大部分新能源商用车的电池是达不到这些要求的：大部分新能源商用车的平均续航在260-330公里左右且需途中充电，每充一次电就要等待半天的时间。
电池载重量大、基础设施不完善，加之充电成本高、续航里程短、充电时间长，这些原因共同造成了商用车电动化率的低下——而核心的破解之道，就在动力电池。
最近几年，各大电池厂和技术供应商也看到了新能源商用车领域的机会，纷纷下场布局：
2022年4月，国轩高科与吉利商用车签署了合作协议，国轩高科明确为吉利轻商车型供应电池并逐年提升供应量，双方承诺2022年至2024年预估供应/采购电池产品总量12.6万台套，包含微面、轻卡、增程三大品类。
2024年5月，亿纬锂能发布了面向商用车市场的“开源电池”系列，发布了微面、轻卡、重卡H2和重卡H3四大平台产品，适配不同的商用车应用场景。该系列产品采用3C超充技术，15分钟即可从20%快充至80%SOC，相较于常规电池，充电时间缩短了67%，极大提升了商用车的运营效率。
荣盛盟固利也在今年6月推出了面向新能源商用车市场的全新高功率快充电池系统，该系统采用“四维热管理技术”，冷却效率提升了4倍以上，在电芯不变的情况下系统的功率性能较上一代产品提升了2倍，体积密度提升15%，低温环境下加热速度提升到之前的3倍，系统级寿命预计提升30%；同时支持4C快充等操作。
而在轻型商用车之外，各大动力电池厂商争抢的另一个战场，是重卡。
从前面的数据可以看出，重卡占据了商用车领域销量的前三名，但是其电动化率却很低，2023年只有6%，2024年也只有9%。重卡作为物流运输的主力生产工具和“柴油大户”，污染程度较高，面临存量替代，因此十分需要新能源化转型。
也正是看到了这一巨大的市场，各大电池厂商纷纷开始探索重卡的电动化之路，比如宁德时代研发出了先进的高压电池系统，并应用于戴姆勒卡车新推出的纯电动长途重卡eActros LongHaul；亿纬锂能自2019年开始介入电动重卡市场，并逐步成为仅次于宁德时代的第二大重卡电池PACK供应商；国轩高科与三一重卡合作开发新能源重卡产品；蓝钧新能源也依托自主研发的324Ah长寿命电芯，在2024年4月单月电池出货量实现了310MWh。
在各大厂商角逐重卡电动化的过程中，“换电”模式成为了不可忽视的焦点。
所谓“换电”，就是指不通过充电，而是通过快速更换电池的方式为电动重卡提供能源补给。这种模式能让重卡在24小时内不间断运行，可以有效提高运输效率，减少整车购置成本，并实现每车每年10万kg的碳减排。
早在去年6月，宁德时代就发布了其自研的一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，该电池使用了长达15000次超长循环寿命的电池技术，可以让每块电池在电动重卡上运营超过10年，完全覆盖了电动重卡自身的寿命周期，年行驶20万公里的重卡，总使用成本每年可节约3-6万元，10年可以节省30-60万元。
比亚迪也没有放弃这块市场，其旗下的弗迪电池推出了充换一体的刀片电池包，带电量可以覆200kWh~400kWh，其中服务重卡领域的刀片电池，寿命超过12000次；组合到电池包上，寿命超过10000次循环。
蜂巢能源也在2023年8月开始研发“LCTP标准动储一体化重卡换电电池包”，意在打通重卡换电与储能电池通用一体化；远景动力在2022年4月与一汽解放合作建成了两座智能重卡换电站，完成了解放J6P配套远景动力全新一代重卡电池系统的换电示范运营。此外，亿纬锂能、瑞普兰钧等企业在换电领域也皆有布局。
国金证券报告显示，尽管电动商用车初始购置成本高于燃油车，但电动商用车的全生命周期成本(TCO)低于燃油车。其中，换电重卡TCO较之传统重卡可以降低 11.7%，节省26.6万元；而电动轻卡、轻客领域，新能源城配物流车26.3 万元，较之传统燃油物流车的44.2万元节省了50%，更具有经济性。
无论是降本增效、产业升级还是节能减排，都是商用车电动化转型的理由。当电池性价比和能效不断提升、充电和换电成本进一步降低，通过新能源技术手段解决“不XX不赚钱”的问题才不是“天方夜谭”。
从2019年由货车超载引发的无锡高架桥侧翻事故，到如今的罐车卸完煤制油直接装运食用大豆油的事件，现象直戳人心，但其背后有着复杂的经济逻辑。在行业整顿和规范之外，技术也应起到重要的作用，促进行业转型，这些悲剧、闹剧才有望减少。